REVISTAGQ.COM

En aquesta pàgina trobareu

Stuart Medina Publicada 2017.05.15 a les 06:00 Actualitzada 2017.05.14 a les 20:03
Llums Rojas Uber / Taxi
Stuart Medina
Fa pocs dies vam saber que uns desaprensius havien cremat uns cotxes de l’empresa Cabify. El succés va despertar la meva curiositat per conèixer un sector empresarial en alça; vilipendiat per uns, exalçat per altres. Hi ha diverses empreses tecnològiques com Uber, Cabify o Avant que exploten plataformes que posen en contacte a conductors de vehicles i passatgers. Aquestes aplicacions ofereixen a l’usuari una experiència personalitzada -pel que sembla en vehicles d’alta gamma o adaptats a les seves necessitats-, seguretat, localització mitjançant GPS i informació sobre el trajecte i les tarifes. Una mena de servei premium de taxi. Per contractar-los és necessari utilitzar la seva plataforma en línia en la qual s’indica el trajecte que desitja realitzar, es rep informació del vehicle i del conductor i es coneixerà el cost exacte del servei.
Les plataformes mitjancen doncs entre els clients i els conductors amb llicència VTC (Autorització de Vehicles amb Conductor), als que anomenen “socis” per donar la il·lusió que hi ha una relació d’igualtat. En consultar les pàgines web de Uber i Cabify esbrino que el conductor pot treballar quantes hores vulgui -jornades flexibles que suposo poden ser qualsevol cosa entre uns minuts o dotze hores-, guanyar molts diners -on cal signar? – i rebre el suport tecnològic per localitzar el camí -o sigui, un GPS.
A primera vista aquestes plataformes ofereixen el que els pedants dirien un “win-win” ja que guanyen totes les parts. Els entusiastes de les noves tecnologies celebren la posada al dia del transport de viatgers i les meravelloses possibilitats que ofereixen les noves tecnologies. Els lliurecanvistes exaltessin la ruptura d’un sector excessivament regulat. Què podria haver de dolent?
Passa que aquestes plataformes han posat en peu de guerra al gremi del taxi. Els taxistes al·leguen que estan sotmesos a una onerosa regulació de la qual estan exempts els conductors de Cabify o Uber. Mentre ells han hagut d’obtenir una costosa llicència que els encadenarà durant anys al volant del seu taxi per pagar-la els conductors amb llicència VTC paguen molt menys. Amb raó o sense ella els taxistes han identificat els conductors d’aquestes plataformes com a competència deslleial.
Des Cabify i Uber arriben missatges contradictoris. D’una banda neguen ser competidors del taxi. Per exemple, teòricament un conductor amb llicència VTC no pot captar clients al carrer. Però aquestes autojustificacions es barregen amb comparacions odioses. Els defensors de les plataformes presenten al gremi del taxi com un col·lectiu obsolet reticent al canvi tecnològic que es manté gràcies a una regulació innecessària. El fundador de Cabify, Juan d’Antonio, explicava en una entrevista que el propòsit de la seva empresa és estar «al servei dels usuaris i millorar alguna (sic) indústria que portava molt de temps sense canviar. I el transport de persones estava molt anquilosat en el passat ». Posa l’exemple dels taxímetres dels taxis, «que tenen molt poca capacitat d’intel·ligència» (Cinco Días, 2011). Pot ser que no siguin competidors però l’encreuament de declaracions entre les empreses i els col·lectius del taxi deixa palès que hi ha poc amor entre ells.
En nombrosos articles he trobat admiració cap a l’impuls modernitzador d’aquestes plataformes. No obstant això, quan examino els seus models de negoci trobada motius d’inquietud que em fan qüestionar la puresa de les seves intencions.
És cert que l’entrada en el negoci del taxi està tancada als que no aconsegueixin adquirir una llicència. Però també ho és que els preus del servei els imposen les autoritats locals, normalment en negociació amb el gremi. Cada taxista és un petit empresari posseïdor d’una llicència que li atorga un cert poder de mercat. No obstant això la llei marca un límit al nombre d’hores que pot treballar i es limita el nombre de llicències que una persona pot tenir. La reglamentació assegura que el gremi del taxi funcioni amb uns paràmetres propers als d’un mercat en competència perfecta tot i que segurament hauria altres models millors.
Contrastem això amb el model d ‘ “economia col·laborativa” que ofereixen Uber i Cabify. Els representants de la companyia es presenten com capdavanters de la competència. Un d’ells va declarar a L’Espanyol que hi havia «un grup de radicals que tot el que és competència el tenen en el punt de mira, però no tenim res del que preocupar-nos». Però resulta poc creïble que Cabify només vingui a millorar la competència en aquest sector. Recentment aquesta empresa ha aconseguit tancar una ampliació de capital de 120 milions de dòlars, que han aportat unes societats de capital risc de Silicon Valley. La pregunta llavors és «¿si no vols un monopoli, per a què fiques tants diners en aquest negoci?» La contradicció es fa patent en la mateixa entrevista, en la qual el susdit representant ens diu que en «grans ciutats tenim més o menys una quota de mercat del 50% de totes les llicències de VTC existents» (Martínez, 2016). En què quedem: vénen vostès a augmentar la competència o a quedar-se amb tot el mercat? Cabify i Uber il·lustren el sublimat model de la “economia col·laborativa”. Observin que l’ús de l’adjectiu “col·laboratiu” li atorga un vernís progressista que amaga un model empresarial basat en l’extracció de rendes i l’explotació laboral més atroç. És evident que Cabify o Uber ja gaudeixen d’un poder de mercat molt fort. Per començar imposen el preu als seus clients, que no són els usuaris finals, sinó els conductors. Buscant a la web he trobat referències de comissions de fins a un 20%, que em semblen excessives per a una simple intermediació. Mentre hi hagi diferents operadors en competència potser els conductors tinguin alguna força negociadora. Però és improbable que aquesta situació sigui duradera.La naturalesa dels negocis basats en internet és que el seu cost marginal s’aproxima a zero. A Uber o Cabify cada nou client li costa menys que l’anterior. Els efectes de xarxa permeten distribuir uns costos fixos entre un nombre major d’usuaris i els costos variables són molt baixos. Aquestes plataformes no tenen límits per créixer indefinidament. Per tant alguna resultarà guanyadora i tard o d’hora expulsarà als seus competidors portant-los a la fallida o comprant-los per ampliar la seva quota de mercado.De pas, a mesura que la plataforma es torni més sofisticada i eficaç, ja no serà pràctic buscar un taxi a la carrer amb el tradicional gest d’aixecar el braç. És possible que resulti més eficaç simplement donar-li a un botó al mòbil i, si el parc de vehicles de l’operador és prou gran, en pocs segons ens arribarà un taxi al lloc en el qual estem. Tècnicament el conductor no hi haurà captat a un client al carrer però s’hi assembla molt. Els preus dels viatges en cotxes VTC no estan regulats, les seves llicències són més barates al mercat i per tant els seus preus són menors. A Espanya hi ha 67.089 llicències de taxi però ja hi ha 5.890 llicències VTC (Gutiérrez, 2017) .És probable que a mesura que aquestes empreses consolidin el seu poder de mercat i imposin un monopoli efectiu, el taxi tradicional s’extingirà i serà substituït per professionals del VTC . Amb menys competència veurem com cobren comissions cada vegada més altes i arribarem al punt en què, un cop descomptats els costos de manteniment del vehicle, combustible, assegurança, impostos de circulació, amortització, etc. el conductor no li quedi més que el just per viure, per descomptat amb menor comoditat que un “obsolet” taxista. Aquestes empreses tecnològiques fan el negoci perfecte: a diferència dels capitalistes d’abans, deixen que els mitjans de producció els posi el soci / emprenedor / autoexplotado. Aquests conductors corren amb el risc inversor ia més es comprometen a assumir el cost de renovar el seu cotxe cada sis anys i mantenir-lo en condicions de neteja resplandeciente.Las empreses tracten de seduir el conductor amb il·lusions que es convertiran en emprenedors que decidiran quantes hores treballen i quant volen cobrar. La realitat és més basta. Un article a OK Diners comptava que alguns clients de Cabify eren empreses que al seu torn contractaven a conductors a través d’empreses de treball temporal. Estan sotmesos a dures condicions laborals amb horaris de fins a dotze hores, sense possibilitat de cobrar hores extres i pendents les 24 hores del dia 7 dies a la setmana de l’aplicació que els encadena a una relació esclava (Jiménez, 2017). Recorrent a intermediaris Cabify aconsegueix desprendre de les responsabilitats legals. El terme jornada “flexibile” disfressa una brutal explotació laboral amb jornades interminables.El negoci s’arrodoneix oferint al “emprenedor / autoexplotado” préstecs per a la compra d’un vehicle si ho necessita. El Financial Times es va fer ressò recentment de les crítiques a les pràctiques creditícies de Uber. Segons associacions de consumidors i treballadors dels EUA, «Uber s’aprofita dels seus conductors, arrossegant-los a un deute que no es poden permetre». És una forma ràpida de dotar-se d’una base de conductors atrapats per un préstec usurari (Hook, 2016) .És comprensible que els taxistes se sentin amenaçats per aquests nous negocis. No obstant això, l’estratègia de cremar els cotxes dels conductors VTC no sembla la més intel·ligent. Farien millor informant dels perills per a la societat d’aquests models empresarials que amenacen amb reduir als conductors a la condició d’un precariat ferotgement explotat. Haurien instar les administracions locals perquè estudiïn la conveniència que hi hagi dos tipus de llicències i exigir que regulin les condicions de treball dels conductors VTC amb major diligència i que es prohibeixi a les plataformes que actuen com a entitats financeres. Una excel·lent pràctica antimonopolista seria que les administracions públiques financessin la implantació d’una plataforma que oferís prestacions similars -si no superiors- a les de Cabify i Uber. L’alternativa és que d’aquí a pocs anys contemplem sorpresos els milionaris dividends que cobren els socis capitalistes d’aquestes plataformes mentre lamentem les horroroses condicions de treball dels conductors .___________ * Stuart Medina és economista i MBA per la Darden School de la Universitat de Virgínia.